收紧过快？
　　值得注意的是，无论是即将调整的汽车节能惠民补贴，还是此前刚刚发布的新一轮新能源汽车补贴政策，补贴标准都趋于更加严格。
　　按照刚刚发布的新一轮新能源汽车补贴标准，多个此前可以获得补贴政策的车型无法达到原有补贴额度，甚至有些车型被直接排除在门槛之外。如北汽新能源汽车公司的E150EV，原来可能享受到最高6万元补贴，而今只能获得3.5万元的国家补贴；普锐斯此前在国内测试的插电式混动版本的电动续航里程不达标，也无法从新的补贴政策中得到实惠。
　　汽车节能惠民补贴门槛从最初的百公里油耗6.9L到现阶段的6.3L后，新一轮政策标准严格程度仍未可知。而在补贴门槛逐步拉高，入围车型筛选更加严格的背后，却是新能源车市场推广的冷酷现实。2012年，我国新能源汽车销量为1.28万辆，仅占2012年中国汽车总销量比重的0.06%。2013年上半年，新能源补贴政策的空窗期中，我国新能源汽车销量更是不足6000辆，其中真正的私人消费微乎其微。
　　在我国新能源车市场化还未真正开始之前，急于收紧补贴政策是否调整过快？
　　国家发改委产业协调司吴卫在接受记者采访时认为“法乎其上，得乎其中”。“政策是鼓励优秀，而不是鼓励落后，适当地、逐步地提高标准，始终保持一小部分受众能得到补贴优惠政策，是驱使企业更努力、更优秀的有效措施。”
　　对此，崔东树在接受记者采访时坦言，两大推动节能与新能源车发展的政策逐步规范、细化对新能源车市场确实利好，但由于现阶段我国新能源车市场化仍在艰难前行过程中，补贴门槛提升过高，补贴范围收缩过快，对新能源车健康发展利好有限，“还是应与市场化同步。”
　　在当下几乎完全依赖政策的新能源汽车市场中，如何精准把握和衡量有效推动新能源车市场化进程的政策至关重要。

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