仔细想想,上半年大火的车型其实基本都是2008年年中以后投放市场的A级车,通过大半年的市场锤炼,理应达到一定的销量预期,而今年真正向市场铺货的反倒是B级车,无论是最早的新天籁或是上通的新君威和君越、一汽马自达的睿翼,更或是东本即将面世的思铂睿,都会在2009年下半年争个天翻地覆。
　　市场人士分析称:上半年1.6L排量车型比重过大,下半年唯一可能发生的将是结构性的变化,B级车存在的机遇主要基于经济复苏和资产价格的膨胀,弹性需求会快速恢复。如果说1.6L以下是刚性需求的话,那么弹性需求就是B级,它会依赖于资产价格的上升而逐步走高。
　　更能支撑这一论调的消息是,目前主管部门正在研究消费信贷的政策优惠,尤其是汽车消费信贷,如果这个政策出台,下半年和明年的车市都将找到一个新的增长点。
　　兼并重组后时代
　　当市场供需都稳步上升,消费信贷重新开闸后,1000万辆的天花板随时会被捅破。官方统计数据显示,中国经济增速保八已经有了更坚实的数据支撑,而随着总体经济回暖,中国汽车市场的容量还会进一步扩大,超越美国成为全球第一大市场看来决不是一句空话。
　　与此同时,中国汽车企业在规模上也希望成为全球市场的重要角色。今年3月份,国家出台《汽车产业调整和振兴规划》明确表示,产销规模占市场份额90％以上的汽车企业集团数量由目前的14家减少到10家以内,随后,广汽集团与长丰汽车(600991,股吧)首开2009年的重组先河,而紧随这两家企业的脚步,国内几大汽车集团均在年中表露出更多合作的意向。
　　对于“广丰恋”首开先河,业内人士均认为可复制性不强,国泰君安分析师张欣称:“长丰是在比较高的位置把自己卖了,比较合算,如果再过两年,它自己不行了,再去找别人联合,就要不到这么高的价,目前应该是一个双赢的结果,长丰保住了二股东的地位,继续留在湖南生产,而广汽终于向北踏出了一步。”
　　在广汽与长丰之后,奇瑞与江淮的互助合作也开始显山露水,尽管在奇瑞显得相对强势的情况下,“被动”的江淮并不愿意目前的格局发生大变化,但合作并非只有以大吃小一条路,就如奇瑞汽车董事长尹同跃所说:“江淮和奇瑞互补性非常强,一个省里的企业,为什么不能合作,合作到一定程度就走到一起了。”
　　真正走在国有大集团前面的还是跨国车企,不久前,新通用撤销了原拉美、欧洲、北美、亚太四个区域总部,设在上海的国际运营部将统管新通用所有的海外业务。一分一合后,在自家的滩头阵地上,国内车企显然遇到了更专注的对手。

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