发改委的这份报告，提出多种措施鼓励民间资本进入铁路行业，如出台鼓励民间资本投资铁路的指导目录，让铁路投资结算的清算体制公开透明，扩大铁路运输中企业定价权、利用金融工具扩大铁路融资渠道等。
　　“铁路是四万亿建设中的主要投资领域，铁路建设进入了‘超常规’扩张阶段。加快铁路体制改革十分迫切。”此间不愿公开姓名的知情人士表示。
　　地方政府参股铁路“只求所在，不求所有”
　　在2004年之前，铁道部自己占铁路基本建设投资的90%以上，其余多为地方政府投资。从2004年起，铁路部门大力推进铁路投融资改革，绝大多数新建铁路项目均以合资铁路方式投资建设。
　　“尽管地方政府和企业的投资幅度较快，但所占比例依然很低。”该人士表示，2007年，铁道部投资约占铁路基本建设投资的85%左右。
　　上述人士透露，国家发改委调研中发现，地方政府投资铁路，往往“只求所在，不求所有”，而煤炭、电力等企业投资铁路则是在运能紧张的环境下获取一定的运力保障，或者是为了中标有关的铁路施工项目。
　　“铁路投资资金，主要来源是铁路建设基金、财政预算内资金、国债、统贷统还的国外贷款等。”国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚称，其中用于基本建设的规模约300亿元至500亿元。
　　铁路投融资领域专家们表示，尽管铁路行业实行了主辅分开、铁路局直管站段、扩大合资铁路规模和股份制试点等基础性改革，但体制框架并没有根本性改革，没有实行政企分开、政资分开。这正是民资难以大规模进入铁路领域的症结。
　　对民资进入铁路领域的障碍，国家发改委进行了集中调研，也得出相同观点。
　　“从政策层面看，目前铁路行业准入已经基本没有所有制限制。”上述参与座谈会的专家分析时称，即2005年7月，铁道部出台了《关于鼓励和引导非公经济参与铁路建设经营的实施意见》，全面开放铁路建设、客货运输、运输装备制造与多元经营四大领域。
　　“但是铁路具有网路化运营的特征，政策的放开不等于现实的准入。”该专家表示，如2007年，国家铁路营业里程占全国铁路营业里程的81.6%，再加上其控股的合资铁路，实际控制的营业里程占90%以上。而铁路的运行图、径路安排、调度、车流计划以及清算平台等配置，直接决定了铁路运输企业的效率和效益。
　　“但目前铁路主管部门通过行政职能和路网优势，几乎垄断了所有行业资源。”上述专家称，如在项目建设过程中，铁路部门主导了设计、工程造价及概算、招投标等环节，其他投资者缺乏话语权，被动面对较大幅度调高概算或者变动技术方案的风险。
　　之前，国家发改委综合运输研究所调研也表明，以往的一些由铁道部和当地政府合资修建的铁路，由于不能享受到和国铁路平等的路网使用权和通路权而陷入困境，最后一般以铁道部低价收回收场，地方政府只能吃“哑巴亏”。

[1][2] 下一页